Fahrradfrühling in Lateinamerika

Zunehmende Bedeutung des Fahrrads in lateinamerikanischen Metropolen

fahrrader-bogota.jpg

Jeden Sonntag nutzen eine Million Freizeitradler die zu Radwegen umfunktionierte
Jeden Sonntag nutzen eine Million Freizeitradler die zu Radwegen umfunktionierten Hauptstraßen der kolumbianischen Hauptstadt

"Ich fahre täglich 43 Kilometer und bin begeistert", sagt Carlos Cantor in Bogota. "Vor fünf Jahren habe ich mein Auto gegen ein Fahrrad getauscht", erzählt Tomás Fuenzalida aus Santiago. Beide bringen die wachsende Bedeutung des Fahrrads und damit eine mögliche Lösung für die Beförderung in Lateinamerika zum Ausdruck.

Die zunehmende Bedeutung des Fahrrads in der zweitgrößten Metropolregion der Erde hat jedoch ihre Licht- und Schattenseiten, wie die Studie der Interamerikanischen Entwicklungsbank (IDB) "Biciudades 2013" über den Aufstieg dieses nachhaltigen Verkehrsmittels in mittleren und großen Ballungsräumen zeigt.

In dem Bericht, der auf Umfragen basiert und von der Initiative für nachhaltige Stadtentwicklung des IDB in Auftrag gegeben wurde, wird festgestellt, dass zwischen 0,4 und zehn Prozent der Bevölkerung das Fahrrad als Haupttransportmittel nutzen.

Cochabamba in Bolivien führt die Aufzählung der untersuchten Metropolen mit zehn Prozent der Bevölkerung an, gefolgt von La Paz (Bolivien) und Asunción (Paraguay), mit fünf Prozent. Diese Städte sind mit 100.000 bis zwei Millionen Einwohnern wachsende Großstädte.

In den Millionenstädten Santiago de Chile und Mexiko-Stadt ist für drei Prozent der Bevölkerung das Fahrrad Haupttransportmittel, gefolgt von Buenos Aires und Bogotá, mit zwei Prozent.

Mit 376 Kilometer vom allgemeinen Verkehr abgegrenzten Fahrradwegen und weiteren 120 Kilometer für den Autoverkehr an Feiertagen gesperrten Strecken zugunsten des Freizeitradverkehrs, wirbt Bogotá für sich selbst als weltweites Vorbild in der Förderung von Radwegen.

Der 58-jährige Experte für Soziale Medien, Cantor, unterbricht seine tägliche Wegstrecke und erzählt seine Erfahrung: "Da es keine Verkehrsstaus gibt, ist es eine schnelle Art sich fortzubewegen. In manchen Gegenden genieße ich sogar die Natur und die Ruhe. Es herrscht eine einträchtige und freundschaftliche Stimmung."

Die Verkehrsverwaltung der Bezirkshauptstadt Bogotá, in der etwa acht Millionen Einwohner leben, schätzt, dass es ungefähr 450.000 Fahrradnutzer gibt, hauptsächlich Arbeiter, Handwerker und Studenten mit wenig Einkommen. Seit 1974 werden die jeden Sonntag für den Verkehr gesperrten Straßen von einer Million Freizeitradler genutzt.

"Ich bin begeistert, jeden Sonntag auf den abgesperrten Hauptverkehrsstraßen Fahrrad zu fahren, aber die  normalen Fahrradwege gefallen mir nicht, weil viele nicht durchgehend sind und abschnittsweise in den normalen Verkehr mit Autos und Bussen führen. Das macht mir Angst", bemerkt die Studentin der Rechtswissenschaften, Carolina Mejía. "Außerdem, Unsicherheit besteht immer."

"Die Unsicherheit trifft zu, jeden Tag werden Fahrräder gestohlen und der Handel damit ist groß. In Sekundenschnelle wird die ursprüngliche Farbe übersprüht und dein Fahrrad existiert nicht mehr", bestätigt Cantor. "Es ist besser, nicht mit einem prestigeträchtigen Fahrrad zu fahren und eine Markierung anzubringen, dadurch wird der Schwarzhandel erschwert."

Der 44-jährige Fuenzalida hat in der chilenischen Hauptstadt sein Auto aus "gesundheitlichen Gründen" durch ein Fahrrad ersetzt, weil man sich damit sportlich betätigt, "ohne auch nur einen Cent für ein Fitnessstudio ausgeben zu müssen" und "es ist viel angenehmer mit dem Fahrrad unterwegs zu sein als zum Beispiel mit der U-Bahn."

Der PR-Manager fährt nicht nur mit dem Fahrrad zur Arbeit, sondern bringt auch seine Kinder damit zur Schule, fährt damit zu Besprechungen oder seine Familienangehörigen besuchen.

Für Leute wie ihn hat das Bürgermeisteramt von Santiago einen Masterplan für Fahrradwege eingeführt, um sie auf 933 Kilometer zu erweitern. Gegenwärtig sind es zusammengerechnet 215 Kilometer, mit weiteren 130 Kilometer in den angrenzenden Landgemeinden. In dem Ballungsraum von Gran Santiago leben mehr als fünf Millionen Personen.

"Das ist einer der Grundpfeiler, damit mehr Leute auf das Fahrrad steigen und Santiago und seine Bewohner von der freien Fahrt ohne Staus und von der daraus resultierenden Gesundheit und dem Umweltschutz profitieren können", meint die Staatssekretärin Cecilia Pérez.

Juan Antonio Peribonio, Bürgermeister der Hauptstadt, sagt, dass der Plan 2022 zum Abschluss gekommen sein wird und dass man außerdem Verbindungsstrecken zu den bereits existierenden Fahrradwegen baut. Dazu kommt ein öffentliches Fahrradverleihsystem, um das alternative Transportmittel zu fördern.

Aber nicht alles ist gut für die Radfahrer. "Manchmal gibt es Fußgänger, Auto- oder Taxifahrer, die mich Blödmann nennen. Sie sollten sich daran gewöhnen, dass ich das gleiche Recht habe, auf der Straße zu sein wie sie", meint Laurie Fachaux, eine 28-jährige Journalistin aus Frankreich, die seit wenigen Monaten in Chile ist.

Die Psychologin Antonia Larraín, 32, glaubt, dass das Problem teilweise an fehlenden Verkehrsegeln zum Schutz der Radfahrer liegt. "Es gibt keine Strafverfolgung bei Unfällen", stellt die Frau fest, die täglich 13 Kilometer mit dem Fahrrad zur Arbeit und wieder nach Hause fährt.

Die Kehrseite beschreibt der 50-jährige Enrique Rojas, der seit 30 Jahren als Taxifahrer in Santiago arbeitet. "Fahrradfahrer sind leichtsinnig, sie wechseln die Spur zwischen den Autos und missachten die Verkehrsregeln. Schon oft hätte ich fast einen überfahren, weil er bei Rot über die Ampel oder nachts ohne Licht gefahren ist", erläutert er.

"Auch für Radfahrer sollte ein Führerschein Pflicht sein und für Fahrräder müsste es einen Fahrrad-TÜV geben. Es kann doch nicht sein, dass man Fahrrad fährt, ohne sich um irgendetwas zu kümmern. Für Sicherheit sollen die anderen sorgen", beklagt er.

Das Fahrrad gewinnt trotzdem an Beliebtheit, wie zum Beispiel in Mexiko-Stadt, mit acht Millionen Einwohnern, zuzüglich elf Millionen im Umkreis der Metropole.

"Es war eine relativ kurze Entwicklung", erläutert Xavier Treviño, Direktor der mexikanischen Vertretung des nichtstaatlichen Instituts für Transport- und Entwicklungspolitik (ITDP). "Der größte Erfolg war, das Fahrrad als mögliches Transportmittel ins Blickfeld zu rücken und den Radverkehr zu fördern."

Das öffentliche Fahrradverleihsystem "Sistema de Transporte Individual Ecobici" in der mexikanischen Hauptstadt, mit bisher 87.000 Nutzern, hat seit seiner Einführung im Jahr 2010 rund 4.000 Fahrräder in 275 Stationen entlang von 22 Kilometern verliehen. Um das System nutzen zu können, muss man sich registrieren und etwa 31 US-Dollar jährlich bezahlen.

Darüber hinaus gibt es in Mexiko-Stadt 90 Kilometer vom Verkehr abgegrenzte und nicht abgegrenzte Fahrradwege. "In Systemen wie Ecobici steckt Wachstum. Es ist ein positiver Impuls, aber es fehlt die Infrastruktur. Das primäre Straßennetz sollte eine Infrastruktur für Fahrräder enthalten", fügt Treviño hinzu.

Laut "Biciudades" zählen fast alle der 18 wachsenden Großstädte und die sechs untersuchten Metropolen auf dauerhafte Fahrradwege, mit Ausnahme von Asunción und dem kolumbianischen Manizales.

Verkehrsregeln für Radfahrer im Stadtverkehr, wie sie der Taxifahrer Rojas fordert, gibt es aber nur in Bogotá, Buenos Aires, Mexiko-Stadt, Asunción, La Paz und Montevideo.

Mit Unterstützung von Helda Martínes (Bogotá), Emilio Godoy (Mexiko-Stadt) und Marianela Jarroud (Santiago). Der Originalartikel wurde am 14. Dezember 2013 auf der lateinamerikanischen Webseite "Tierramérica" veröffentlicht.

Unterstützen Sie amerika21 mit einer Spende via Flattr